The Race
专栏｜评述员：马克-休斯（Mark Hughes）
阿斯顿-马丁与本田的关系持续紧张，外界对这段合作的前景猜测不断。与其只盯着Q1被淘汰的沮丧头条，不如认真看看AMR26-本田赛车到底表现如何。
雪邦曾带来一线希望，两辆车首次双双进入Q2。但一周后的新加坡让希望破灭，阿隆索确信动力单元的涡轮肯定坏了，性能实在太差。本田随后报告称未发现故障。这引出一个问题：如果这辆车拥有有竞争力的动力单元，它会处在什么水平？它是一辆平庸的车、纽维罕见的失败之作，只是配了糟糕的引擎？还是一辆好车配着真正糟糕的引擎？
从整个赛季的表现看，有两点非常清楚。第一，从巴塞罗那到斯帕，随着顶级车队不断堆叠研发，而AMR26仍停留在第一站规格，赛车竞争力急剧恶化。第二，匈牙利站唯一一次升级带来了急剧提升。那么升级后的车，底盘质量究竟处于什么位置？
我们可以通过每条赛道的GPS数据，评估赛车在全油门路段（主要是直道）损失多少时间来进一步分解。这并不精确，因为存在大量扭曲因素，但能给出一个相当清晰的量级图景。
一个相当简化但重要的数据：把维斯塔潘在雪邦的杆位时间与阿隆索第12快的时间相比，阿斯顿-马丁车手落后2.090秒，但他在全油门部分就输给红牛2.238秒。推断是，如果动力相当，阿隆索本可以以0.15秒的优势夺得杆位。
更令人大开眼界的是，尽管新加坡令人大失所望——阿隆索在Q1出局并确信涡轮坏了——但赛车的弯道性能甚至比雪邦更具竞争力。
事情从来没那么简单，我们还需要知道在比较速度范围内可比的阻力和下压力数值，车队显然不会公布。但自匈牙利升级以来，阿隆索一直驾驶着一辆他称赞平衡和稳定的赛车。
然而，本田动力单元改进的预期后续并未实现。阿隆索在赞德沃特获得第九名积分后冷却圈对赛车的赞扬——「感谢银石的所有人。太棒了。一辆驾驶起来很可爱的车。」——恰逢ADUO 1本田升级引入，但两位车手的反馈是它失去了之前版本所取得的可驾驶性提升。
将阿斯顿-马丁与杆位车在匈牙利空气动力学升级后的每条赛道比较，结果如下。匈牙利赛道：+1.310秒（实际2.601秒；全油门1.291秒）；赞德沃特：1.011秒（实际2.487秒；全油门1.476秒）；蒙扎：0.237秒（实际3.364秒；全油门3.127秒）；马德里：1.003秒（实际3.564秒；全油门2.561秒）；巴库：2.203秒（实际4.057秒；全油门1.854秒）；雪邦：-0.148秒（实际2.090秒；全油门2.238秒）；新加坡：-0.370秒（实际2.85秒；全油门3.22秒）。
由此可以得出另一组数据，即每条赛道单圈差距在动力单元限制和底盘限制部分之间的隐含百分比分割。匈牙利赛道：49.6% / 50.4%；赞德沃特：59.3% / 40.7%；蒙扎：92.9% / 7.1%；马德里：52% / 48%；巴库：47% / 53%；雪邦：101% / -1%；新加坡：113% / -13%。
这些数字表明，即使匈牙利升级后，赛车在弯道和全油门路段都在损失时间，但动力单元构成了差距的主要部分，且根据赛道布局变化很大。但在雪邦和新加坡，它在弯道中比杆位车更快。尽管事实正确，我们应谨慎对待上述数字，但它们确实描述了一个基本轮廓：弯道性能非常体面，最近甚至非常令人印象深刻。
令人担忧的是，随着底盘性能稳步提升，动力单元似乎随着每次ADUO升级而变得更糟。ADUO 1单元在匈牙利后一站赞德沃特推出，全油门差距增加了零点几秒。这可能只是赛道布局不同，但车手反馈表明动力单元在那里几乎没有整体进步。
通过涡轮修改解决可驾驶性问题产生了ADUO 2规格，阿隆索在巴库首次获得。这是赛车在雪邦表现如此鼓舞人心时的动力单元，但新加坡错综复杂的连续弯道布局触发了可怕的油门响应和极不稳定的部署噩梦。
如果AMR26能神奇地获得动力单元对等，它真的会争夺杆位吗？直到雪邦之前，不会。在那之前，数字表明自匈牙利升级以来，它会是高Q2/低Q3的车。但从雪邦开始，很可能可以，即使在新加坡。
但对此仍有免责声明。本田动力单元的独特架构——MGU-K在前部，按纽维要求集中车辆质量——很可能美化了赛车的弯道性能。如果换成更强大、传统配置的梅赛德斯或红牛动力单元，它可能失去弯道优势。
在考虑许多谨慎免责声明的同时，我们可以对阿斯顿-马丁巨大单圈差距中底盘和动力单元的责任分割有一个量级概念。更详细的图景将是车队与本田正在进行的讨论以及合作关系未来走向的核心。
细则：阿斯顿-马丁与杆位的部分差距来自其出场阶段与Q3之间的赛道演变，这会因赛事而异。如果将其时间与被淘汰那节的最快时间相比，同样会误导，因为快车通常只做足够舒适地通过，同时节省轮胎和全功率用于Q3，而慢车则全力以赴。选择的下压力水平也会扭曲底盘与动力单元的图景，低翼会让动力单元看起来比实际更好。